Parafrenia

El NeoBrutalismo y sus signos de ocupación. A+PS

Por: Newton

A partir de los cincuenta, se puede hablar de ciertas tendencias de los planificadores y de los arquitectos como una serie de oportunidades para la imposición de texturas urbanas radicalmente distintas dentro del ordenamiento urbano. Los planes urbanos a gran escala tuvieron importantes antecedentes como los proyectados por Le Corbusier en los veinte —la ciudad contemporánea para tres millones de habitantes de 1922 y el Plan Voisin de l925— considerados como precursores de muchos otros planes para ciudades, diseños urbanos y edificios que se implementaron en distintos contextos en los años que le siguieron. En el periodo inmediatamente posterior a la Segunda Guerra Mundial y en las décadas subsiguientes, tuvieron lugar los más caros y radicales esfuerzos de planeación y construcción de acuerdo con el modelo corbusiano en contextos profundamente devastados por la guerra, tales como Londres, Berlín, Rotterdam e Hiroshima. Además, se sucedieron revisiones y extensiones urbanas masivas alrededor del eje de distintos programas de renovación urbana en los Estados Unidos, o de acuerdo con los mandatos de modernización en América Latina y en muchos otros contextos no
El estudio de caso que representa Berlín, y los aspectos de su reconstrucción, nos ofrecen una panorámica de la variedad de enfoques, propia de la mitad del siglo, con respecto a la teoría y la praxis del urbanismo. El concurso para rediseñar el Berlín Haupstadt, ganado por el equipo de Friedrich Spengelin, Fritz Eggeling y Gerd Pempelfort en 1958, fue implementado como un plan casi representativo de todo lo moderno. Sin embargo, el enfoque más innovador hacia el problema de la reconfiguración de este centro tan importante estuvo representado en el diseño de los arquitectos británicos Alison y Peter Smithson, quienes obtuvieron el tercer lugar. Su proyecto abordo la replanteamiento de Berlín desde una perspectiva integradora de las distintas escalas a nivel edificio, calle, distrito y ciudad, de una manera interrelacionada, más que solapada de los patrones de tráfico peatonal y automotor. Mediante el refinamiento de las ideas que ya habían explorado durante la primera mitad de los cincuenta en sus diseños para el Golden Lane Housing de Londres y posteriormente en las conferencias CIAM, ya como el Team X, con un grupo de colegas de posturas afines, estos arquitectos buscaron articular una alternativa a las estrategias de planeación corbusianas
A+PS decidieron articular calles con pequeños locales comerciales y algunas industrias ligeras en los espacios intersticiales y sus alrededores con la finalidad de hacer mas reconocible la imagen de distrito que tienden a sectorizar la ciudad. Bajo esta premisa, “el contexto identifica al edificio”, la interpenetración de todas estas funciones haría más clara la identidad e identificación de las ciudades, basado todo esto, en la autenticidad del patrón y sus consecuentes “elementos de ciudad” definidos por: la casa, la calle y el distrito.
La creación de estos espacios y su activación, A+PS lo trataron a través de calles aéreas donde ellos suponían que se activarían usos desconocidos dentro de la cotidianidad del transitar como una actividad lúdica (juegos “callejeros”, paseos, caminatas, etc.) procurando deslizamientos fragmentados, los cuales mantendrían unos niveles ocultos pero integrados en toda la red de comunicaciones
En este “comprender los patrones de asociación humano” lo mas importante era considerar que cada comunidad es un ambiente particular donde la escala no es solo el tamaño de las cosas sino también un efecto que se produce sobre las cosas. Es decir, algo como que el ambiente debía determinar la forma de la unidad arquitectónica y la manera como estas unidades se reproducían “libremente” pero de manera sistemática (Cluster)
Estos patrones de crecimiento, según A+PS, eran una manera inherente a como los seres humanos nos relacionamos con el entorno, y siendo la movilidad unas de las claves para la organización social al momento de planificar la ciudad, era evidente que los elementos que definirían el replanteamiento de la ciudad estaban íntimamente ligados a su capacidad de identificar densidades y sus consecuentes movimientos.
Este forma de ver los acontecimientos, obligo a los “NeoBrutalistas”, a establecer rutas no convencionales (patrones de movimiento) bajo una funcionalidad razonablemente económica (asociación) basado en el estudio de los puntos de máxima densificación manipulados por el movimiento de las rutas (cluster), convencidos de que la conformación de esta red peatonal/vehicular debidamente “arregladas” (identidad local) crearía una sensación de permanencia a través del edificio y de transitoriedad al circular por la ciudad (conformación del territorio)
No hay que negar que estos arquitectos habían dado un paso adelante hacia una nueva visión de la ciudad, no como algo lineal que se extendía hasta el infinito (como los “antiguos” modernos), pero su manera de tratar la ciudad como un corte aislado de significaciones estratificadas con la esperanza de que las distancias serian separadas e integradas los hacia un poco vulnerables. Quizás sus proyectos plantearon propuestas teóricas dignas de ser analizadas bajo la luz de un marco conceptual donde los niveles de densificación fuesen propuestos como niveles de extensión territorial y no simples “bloques” aislados del suelo pero integrados en sus plataformas aéreas. El paisaje de grandes almacenes, mega tiendas, estaciones de servicio era una cuestión que valía la pena explorar si se hubiese logrado el objetivo de controlar el diseño del paisaje en la movilidad.
Esta emergencia del automóvil como principal medio de transporte y encarnación de la libertad individual, ha afectado radicalmente el espacio de nuestra civilización. En este sentido, las infraestructuras de la movilidad, particularmente las autopistas, tuvieron un impacto físico significativo y generaron más tráfico, manifestación de nuestra inherente búsqueda de libertad personal: libertad del ciudadano para hacer uso de su derecho a circular y libertad para el intercambio de bienes. Al mismo tiempo, por supuesto, representan dinamismo, crecimiento y desarrollo. Ya en 1958, los arquitectos británicos Alison y Peter Smithson pregonaban: “La movilidad se ha convertido en la característica de nuestra era. Movilidad física y social, el sentimiento de cierto tipo de libertad, es uno de los aspectos que mantiene unida a nuestra sociedad, y el símbolo de esa libertad es el automóvil particular”. Pero una cosa es reconocer el valor económico y cultural asociado, y otra, resolver sus impactos físicos y costos sociales de manera apropiada.