El hombrecillo verde me dice cosas...

“Cave cadere intra fosas”

Fritz Lang imaginó los subsuelos huecos de la inhóspita Metropolis habitados por una casta de hombres esclavos que acabarían levantándose contra los habitantes de la superficie, vengándose por las humillaciones que les habían hecho soportar. Las catacumbas de Roma atestiguan lo útil que llegó a resultar el entramado subterráneo para albergar a las comunidades marginales de los primeros cristianos. Según cuentan, tampoco las oquedades bajo Nueva York están desiertas, pues albergan una cantidad tal de caimanes albinos que, de existir, habría vuelto ya a conquistar la Tierra para los saurios hace tiempo. En los túneles que recorren Londres por debajo se dice que habitan los fantasmas de los operarios del metro fallecidos durante las obras. Incluso la misma Madrid inspiraba a principios del siglo XX, cuando se iban haciendo importantes descubrimientos arqueológicos sobre las ciudades enterradas bajo ella, mitos sobre los pasadizos y subterráneos que llevaban de un sitio a otro de la ciudad, como por ejemplo, el folletín (y posterior película) de corte fantástico titulado “La torre de los siete jorobados”, que especulaba con la posible existencia bajo la capital de unas cuevas tan enormes que serían capaces de albergar otra ciudad al completo. Lo cierto es que todas las grandes ciudades, sean reales o ficticias, acaban teniendo que hacer provecho del espacio que existe bajo sus suelos para sustentar sus infraestructuras. En este reportaje no voy a contabilizar, sería inhumano, el espacio que hayan ganado al terreno los cimientos de todos los edificios, con sus sótanos, sus galerías y sus garajes. No es necesaria una profunda reflexión para calcular, sin mucho error, la magnitud que ha llegado a alcanzar el “vaciado” que se ha hecho de la ciudad por debajo de su superficie. Habrá que confiar en el buen hacer de los ingenieros de caminos, porque si no cualquier día la ciudad podría desprenderse de lo poquito que le ata a la tierra y echarse a volar como una nueva Laputa, la isla flotante que visitó el viajero Gulliver.

Las cicatrices de Madrid
Entre las distintas reparaciones que van necesitando las calles –que hacen que cuando se termine de reparar por un lado haya que empezar ya por el otro-, el enterramiento de las diversas redes de cableado y gas que se han llevado a cabo en los últimos años y las obras imprevistas que surgen cada día, a Madrid se le va forjando un rostro como de boxeador curtido, con su faz de cicatrices y remiendos. Hay a quien Madrid todavía le asusta por lo hollado, temiendo encontrarse con un esguince en cualquier zanja inopinada. Otros quizá esperen cosas de mayor valor, como el burlón actor Danny DeVito que tras una visita a la ciudad aprovechó una rueda de prensa para pedir que tuvieran la amabilidad de avisarle cuando encontrasen el tesoro. A pesar de que cada vez se planifiquen mejor las obras y se intente que se lleven a cabo con el menor perjuicio posible para los ciudadanos, la década de los noventa ha sido nefasta para la epidermis de Madrid. Los propios madrileños también se han ido acostumbrando a los agujeros y socavones, provocados o casuales. En muchos casos, a la española: con menos resignación que buen humor. Así, por ejemplo, las convenciones anuales de lectores españoles de Terry Pratchett (uno de los principales autores de ficción del Reino Unido) que se celebran en Madrid han adoptado como emblema un escudo ficticio de la ciudad cuyo lema es “Cave cadere intra fosas” (Cuidado [con] caer en los agujeros).

Túnel de la Línea 8 del Metro


A unos metros bajo tierra
Otra obra indisociable a la vida ajetreada de las grandes ciudades, la red de metro, también recorre (o corroe) Madrid por debajo de la tierra. Desde 1919, cuando la Compañía de Ferrocarril Metropolitano Alfonso XIII de Madrid inauguró los primeros tres kilómetros y medio de vías subterráneas que comunicaba Cuatro Caminos con Sol, y estas con otras seis estaciones que todavía funcionan, formando parte de la línea 1. La que fue Martínez Campos es hoy Iglesia y Hospicio es Tribunal. Queda también, como atrapada en el tiempo, la estación de Chamberí, que estaba tal y como se quedó el día de 1966 en que la cerraron al público hasta que unos vándalos decidieron que sería un buen sitio para hacer sus graffitis. Esta no es la única estación abandonada (o mejor dicho: desusada) que queda en la red de metro, también está Arroyo del Fresno en la línea 7, por ejemplo, que no será abierta al público hasta que esté urbanizada la superficie. En este caso podemos decir que el hoyo ha llegado antes incluso que los cimientos, para que nos vayamos haciendo la idea de cómo el urbanismo del nuevo siglo ya contempla como indefectible la oquedad del subsuelo.

Este pragmatismo actual se ha comido kilómetros y kilómetros de tierra, excavados con las más modernas máquinas (o bien todavía en algunos tramos a pico y pala), para darle a Madrid una inmensa red de metro. En la actualidad, esta cuenta con unos doscientos veintisiete kilómetros de red viaria que conectan las ciento noventa estaciones de las doce líneas activas. Y a este infierno de conductos se desciende desde la superficie, a falta de la compaña de Virgilio, a través de doscientos ochenta y dos ascensores y unas mil doscientas veintitrés escaleras mecánicas, con sus respectivos huecos. Un cálculo del volumen en metros cúbicos de tierra que se han extraído en la construcción de la enorme infraestructura seguramente dejaría pálido y mudo hasta al más pintado de los ingenieros de caminos.

El subsuelo en tiempos de guerra
La utilidad de este servicio puede compensar las apabullantes cifras, ya sean sus funciones normales o bien las excepcionales, como en durante la Guerra Civil, durante la cual las instalaciones de metro sirvieron como refugios, hospitales para el frente o polvorines. Los cuales, por cierto, no solo se distribuían por los corredores del Metro, sino que plagaron Madrid, desde Ciudad Universitaria hasta la Alameda de Osuna, comunicándose, también, por medio de túneles subterráneos. Aún hoy nos sorprende de tarde en tarde la aparición de alguna de estas cavernas artificiales, pero sobre todo por los recuerdos amargos. Existen galerías que conectaban las trincheras entre los distintos frentes o con el resto de la ciudad. Se construyeron búnkers y refugios antiaéreos por decenas, así como túneles secretos que agilizaran las informaciones y las comunicaciones entre los militares. Durante mucho tiempo después de la contienda, las obras de nuevas edificaciones se han ido topando con lo que fueron pasadizos, covachas y trincheras utilizadas por los contendientes. Aunque también es cierto que, en muchos casos, estas se fueron rellenando con los escombros de las casas destruidas, para el aprovechamiento de los terrenos por parte del bando usurpador. También ha quedado constancia de que la resistencia clandestina al régimen de Franco utilizó algunos de estos conductos y refugios durante los años de la dictadura. Eso los más prácticos. Los hay muy suyos, que no dudaron en abrirse sus propios túneles, como el que excavó ETA bajo la calle Claudio Coello para atentar contra la vida de Carrero Blanco.

Bueno para la circulación
El desquiciante tráfico de Madrid también ha tenido que echar mano en alguna ocasión del espacio que hay bajo las calles para intentar solucionar determinadas necesidades circulatorias. Un total de cuarenta y nueve túneles atraviesan la ciudad conectando entre sí las vías más importantes o agilizando el acceso de unas zonas a otras. María de Molina, con casi dos kilómetros de túnel; Santa María de la Cabeza, con uno; o el impresionante complejo viario subterráneo de Nuevos Ministerios son los espacios más largos que podemos encontrar bajo nuestros pies si andamos conduciendo por Madrid. Pío XII - Castellana, Sinesio Delgado y el túnel de Costa Rica se acercan a estos, tanto por sus longitudes como por la densidad de tráfico que absorben cada día. A las carreteras salen también los autobuses desde los distintos intercambiadores soterrados, como el de Moncloa o el de Avenida de América o como la Estación Sur, en Méndez Álvaro.

Pero no solo en coches se transporta el hombre. Aunque ya habíamos hablado del Metro de Madrid, volveremos a los ferrocarriles para reseñar también la importancia de la red de trenes de Cercanías que recorre las entrañas de la ciudad. Son diez líneas que conectan distintos puntos de la Comunidad con la ciudad de Madrid y que también la atraviesan. Y no solo los trenes de Cercanías, ya que muchos de los convencionales también realizan su trayecto Atocha - Chamartín por debajo de tierra. En general, Cercanías y Metro se complementan, e incluso conectan en algunos puntos para facilitar el desplazamiento a los viajeros. Esta red de Cercanías tampoco está exenta de controversias. La última, aún de actualidad, es la construcción de un nuevo conducto, llamado ya “El túnel de la risa” y que conectará Atocha con Chamartín, pasando por una nueva estación Gran Vía – Sol que se situará bajo esa calle Montera que tanto gusta a los aficionados a los túneles.

Estación de Sol


Las aguas de Madrid
Como toda ciudad, Madrid necesitó siempre un importante abastecimiento de agua. Al principio bastaba con el uso de los llamados viajes de agua, que eran galerías que traían a la ciudad desde fuentes que se encontraban hasta a doce kilómetros de la misma. Estos viajes de agua siguen abiertos, aún inútiles, bajo los suelos de Madrid. Inútiles porque hoy en día la compañía del Canal de Isabel II, y desde 1858, es quién se encarga de traer a Madrid el agua desde presas y pantanos ubicados, sobre todo, en la Sierra de Guadarrama. Una vez traída y tratada, el agua es distribuida por los veintidós depósitos que tiene la empresa municipal repartidos por toda la geografía madrileña a través de los más de quinientos veinte kilómetros que suman todos los canales menores que conforman la red. E igual que viene, el agua se va. O no exactamente, porque precisamente para eso está la red de alcantarillado que, distinguida en tramos tubulares o tramos visitables (aquellos en los que pueden entrar personas), alcanza unos tres mil cuatrocientos kilómetros.

Como comentábamos antes, casi toda esta infraestructura de agujeros que corroe las entrañas de Madrid tiene una razón de ser. Sirven, o sirvieron, a los ciudadanos de Madrid para acercarse un poquito más a esa fantasía de la ciudad moderna de los servicios y el bienestar que quiere ser. Eso está muy claro. El dilema surge al plantearse cuál puede ser, a la larga, el impacto medioambiental para nuestra capital de este frenético viaje al centro de la tierra.

Posted by germanmj at Febrero 4, 2004 09:00 AM